Nachhaltige Lieferketten – mehr als nur ein Schlagwort - Transforming Economies

Prof. Dr. Karsten KieckhäferFernUniversität in Hagen

Wir leben über unsere Verhältnisse – zumindest aus ökologischer Perspektive. Diese Erkenntnis ist keinesfalls neu, wird jedoch immer augenscheinlicher. Beispiel Klimawandel: Um die globale Erderwärmung auf 1,5 °C gegenüber vorindustriellem Niveau zu begrenzen, stand laut IPCC mit Beginn 2018 noch ein Budget von 420–840 Gt CO₂ zur Verfügung (Rogelj et al. 2018). Allein im Jahr 2019 wurde dieses Budget durch fossile CO₂-Emissionen um ca. 38 Gt verringert, bei weiterhin steigender Tendenz (Crippa et al. 2020). Beispiel ökologischer Fußabdruck: Gemäß der Organisation Global Footprint Network ist unser Ressourcenverbrauch so hoch, dass es 1,6 Erden bräuchte, damit sich die Ökosysteme regenerieren können. Der Earth Overshoot Day (deutsch Welterschöpfungstag), also der Tag, an dem die Menschheit die Erde über ihre jährliche Regenerationsfähigkeit hinaus beansprucht hat, lag in diesem Jahr demnach am 22. August 2020.

Nachhaltige Entwicklung ist damit nicht bloß ein inflationär genutztes Schlagwort, sondern vielmehr ein bedeutendes Leitbild für unser zukünftiges Handeln. Dieses Leitbild hat viele Facetten. Es geht um die Befriedigung der Bedürfnisse der Gegenwart, insbesondere auch der Grundbedürfnisse in Entwicklungsländern, ohne die Bedürfnisbefriedigung zukünftiger Generationen zu gefährden. Ökonomische, ökologische und soziale Ziele sind dabei gleichermaßen zu berücksichtigen.

Was das konkret bedeutet und welche komplexen Abhängigkeiten daraus resultieren, lässt sich gut an den Auswirkungen der COVID-19-Pandemie illustrieren. Bedingt durch die Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie ist die Nachfrage nach Gütern zurückgegangen, mit aus ökologischer Sicht durchaus positiven Folgen: Im Vergleich mit der ersten Jahreshälfte 2019 ist bei den globalen CO₂-Emissionen im Jahr 2020 in derselben Periode ein Rückgang um 8,8 Prozent festzustellen (Liu et al. 2020). Der ökologische Fußabdruck der Menschheit ist verglichen mit dem Vorjahr um fast 10 Prozent geschrumpft; der Welterschöpfungstag hat sich um drei Wochen nach hinten verschoben.

Große Herausforderungen im Sinne sozialer Nachhaltigkeit

Es muss davon ausgegangen werden, dass die angesprochenen Entwicklungen keinesfalls von Dauer sind. Zugleich sind unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten die ökonomischen und sozialen Konsequenzen mitzudenken. Verringertes bzw. negatives Wirtschaftswachstum, steigende Staatsschulden und Arbeitslosenquoten und viele weitere ökonomische Themen sind seit Beginn der Pandemie fester Bestandteil der Diskussion und Berichterstattung. Aber auch im Sinne der sozialen Nachhaltigkeit bestehen große Herausforderungen. So ist gemäß Weltbank beispielsweise davon auszugehen, dass COVID-19 zum ersten Anstieg der globalen Armut seit 1998 führen wird (World Bank 2020).

Was können wir daraus lernen? Zunächst entspricht der Rückgang in der Nachfrage nach Gütern den Zielen der Suffizienzstrategie einer nachhaltigen Entwicklung. Diese Strategie allein reicht offensichtlich nicht aus, um der Komplexität der Problemstellung vollständig gerecht zu werden. Suffizienz ist folglich zu ergänzen um Aspekte der Effizienz (Steigerung der Ressourcenproduktivität) und Konsistenz (Einsatz umweltschonender Technologien). Hier setzen Ideen an, die technologische Innovationen zur Nutzung erneuerbarer Energien und zur Etablierung einer Kreislaufwirtschaft in den Mittelpunkt stellen. Die damit einhergehenden Potenziale können allerdings nur vollständig gehoben werden, wenn Lieferketten konsequent an Aspekten der Nachhaltigkeit ausgerichtet sind. Dies soll am Beispiel Elektromobilität verdeutlicht werden.

Elektrofahrzeuge versprechen – mit grünem Strom aufgeladen – einen CO₂-freien Betrieb. Sie sind daher nicht nur ein wichtiger Baustein für die Senkung der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen, sondern ein Wachstumsfeld der Automobilindustrie wie der Erfolg von Tesla eindrücklich zeigt. Ohne begleitende Maßnahmen entlang der Lieferkette besteht jedoch die Gefahr, dass Elektrofahrzeuge keine wirklich nachhaltige Lösung darstellen. Insbesondere bei der Herstellung der Batterie treten neben CO₂-Emissionen viele weitere ökologische und soziale Wirkungen auf. Beispielsweise werden Metalle wie Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt als Rohstoffe benötigt, womit u.a. ein erhöhter Verbrauch fossiler und teilweise knapper Ressourcen einhergeht. Hieraus resultiert unter Beachtung weiterer Prozessschritte und Umweltwirkungen ein sogenannter ökologischer Rucksack aus der Herstellungsphase, welcher typischerweise größer ist als der eines vergleichbaren Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor (Hill et al. 2020). Zudem finden die Gewinnung und Weiterverarbeitung der benannten Metalle oftmals in Ländern statt, in denen vielfältige soziale Probleme bestehen. Prominente Beispiele hierfür sind Fragestellungen des Arbeits- und Gesundheitsschutzes sowie der Kinderarbeit im Kleinstbergbau im Kongo (BGR 2019).

Die Hebel zur Gestaltung und Lenkung nachhaltiger Lieferketten im Kontext der Elektromobilität sind vielfältig. Durch die gezielte Auswahl von Produktionsstandorten und Lieferanten können die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Batterieherstellung substanziell gemindert werden (Thies et al. 2020). Diese Entscheidungen haben gleichermaßen Einfluss auf die Verteilung der Wertschöpfung entlang der Lieferkette und somit darauf, welche Anteile der Wertschöpfung auf einzelne Regionen bzw. Länder entfallen. In diesem Zusammenhang spielt auch die gezielte Entwicklung von Lieferanten unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten eine wichtige Rolle. So hat die von der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit verantwortete und von verschiedenen Industrieunternehmen finanzierte Initiative Cobalt for Development zum Ziel, eine nachhaltige Gewinnung von Kobalt im kongolesischen Kleinstbergbau zu etablieren und damit lokale Wertschöpfung zu sichern. Die transparente Nachverfolgung der Herkunft des Kobalts und der Nachweis von ökologischen und sozialen Arbeitspraktiken kann u.a. mittels Blockchain erfolgen, wie z.B. vom Responsible Sourcing Blockchain Network angestrebt.

Recycling als wichtiger Baustein

Auch das Recycling der Batterien ist als wichtiger Baustein einer nachhaltigen Lieferkette für Elektrofahrzeuge anzusehen. In den vergangenen Jahren sind verschiedene Recyclingprozesse entwickelt worden, welche eine stoffliche Verwertung der Batterie von über 85 Prozent erlauben und teilweise bereits im industriellen Maßstab betrieben werden. Als Beispiel sei der LithoRec-Prozess genannt (Kwade und Diekmann 2018). Das Recycling der Batterien bietet dabei nicht nur ökologische Vorteile gegenüber der Primärrohstoffherstellung (Buchert und Sutter 2016). Lokal können sekundäre Rohstoffquellen erschlossen werden und zur Sicherung der Rohstoffversorgung sowie zu Wertschöpfung und Beschäftigung beitragen (Hoyer et al. 2015).

Neben der Automobilindustrie gibt es viele weitere Industrien, in denen das Thema Nachhaltigkeit in Lieferketten an Bedeutung gewinnt, allen voran die Textilindustrie. Hierzu tragen nicht zuletzt internationale Leitlinien sowie nationale und internationale Gesetze und Gesetzgebungsverfahren zur Umsetzung von ökologischen und sozialen Mindeststandards in Lieferketten bei. Zu diesen zählen etwa die OECD-Leitsätze für die Erfüllung der Sorgfaltspflicht zur Förderung verantwortungsvoller Lieferketten für Minerale aus Konflikt- und Hochrisikogebieten sowie das derzeit in Deutschland diskutierte Lieferkettengesetz. Die Umsetzung der daraus resultierenden Anforderungen an nachhaltige Lieferketten ist selbstverständlich mit Kosten verbunden. Sie bietet für Unternehmen aber auch eine Reihe von Chancen, u.a. für einen fairen Wettbewerb, als Innovationstreiber, zur Erhöhung der Reputation und im Sinne eines effektiven Risikomanagements. Dies dürfte Anreiz genug sein, das Schlagwort Nachhaltige Lieferketten weiter mit Leben zu füllen, wenn der Weg dorthin auch lang und mit vielfältigen Herausforderungen verbunden ist.

Literatur

BGR (2019): Analyse des artisanalen Kupfer-Kobalt-Sektors in den Provinzen Haut-Katanga und Lualaba in der Demokratischen Republik Kongo, Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, Hannover.

Bucher, M.; Sutter, J. (2016): Aktualisierte Ökobilanzen zum Recyclingverfahren LithoRec II für Lithium-Ionen-Batterien, Öko-Institut, Berlin, Darmstadt.

Crippa, M.; Guizzardi, D.; Muntean, M. et al. (2020): Fossil CO₂ emissions of all world countries: 2020 Report, Publications Office of the European Union, Luxembourg.

Hill, N.; Amaral, S.; Morgan-Price, S. et al. (2020): Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fueled vehicles through LCA: Final Report for the European Commission, DG Climate Action, Publications Office of the European Union, Luxembourg.

Hoyer, C. (2015): Strategische Planung des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen in Deutschland, Springer Gabler, Wiesbaden.

Kwade, A.; Diekmann, J. (eds.) (2018): Recycling of Lithium-Ion Batteries: The LithoRec Way, Springer, Cham.

Liu, Z., Ciais, P., Deng, Z. et al. (2020): Near-real-time monitoring of global CO₂ emissions reveals the effects of the COVID-19 pandemic, in: Nature Communications, 11, 5172 (2020).

Rogelj, J.; Shindell, D.; Jiang, K. et al. (2018): Mitigation Pathways Compatible with 1.5°C in the Context of Sustainable Development, in: Masson-Delmotte, V.; Zhai, P.; Pörtner, H.-O. et al. (eds.): Global Warming of 1.5°C: An IPCC Special Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and related global greenhouse gas emission pathways, in the context of strengthening the global response to the threat of climate change, sustainable development, and efforts to eradicate poverty, in press, 93–174.

Thies, C.; Kieckhäfer, K.; Spengler, T. S. (2020): Activity analysis based modeling of global supply chains for sustainability assessment, in: Journal of Business Economics, online first.

World Bank (2020): Poverty and Shared Prosperity 2020: Reversals of Fortune, World Bank, Washington, DC.